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本文目录一览：
- 1、比较好的新能源公众号有哪些？
- 2、吉利几何C申报图曝光，定位跨界纯电动车
- 3、由特斯拉展开，新能源电池的前景和机会
- 4、今天来量一下“造车门槛”
- 5、一个T标志是什么车？车标一个T是什么车
- 6、第一批吃螃蟹的电动汽车车主怎么样了？后悔吗？
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专栏：厚仪老师谈教育
李厚仪，原北京四中语文高级教师，龙之门语文教育研究院院长，曾在中央电视台中国考生栏目主讲作文。李厚仪老师与成长的可能联合推出“厚仪老师谈教育”专栏，持续解答家庭教育问题。
更多家庭教育内容，可以关注李厚仪老师抖音账号：厚仪老师。
专家｜李厚仪
撰文｜张蔚斐
来源｜成长的可能
2022年高考拉开大幕，“高考作文”登上热搜，《红楼梦》、围棋、冬奥等关键词纷纷入题。
本期专家解读，成长的可能团队对话名师李厚仪，共同探讨从这次的高考作文题来看，现在的高考作文题侧重考察学生哪方面的能力？该如何审题立意？透露出哪些语文教育新趋势？
原北京四中语文高级教师
龙之门语文教育研究院院长 李厚仪
成长的可能：“双减”后首次高考！作文题传递什么信号？侧重考察学生哪方面的能力？
李厚仪：从这次高考作文题来看，我们可以看到双减后的语文学习传递出两个信号。
一、高中毕业生对生活要具备思考与运用的能力。
作文不再简单地考你对某个问题的看法，而是引导你对生活要有所思考，不管你是看一篇文章，还是读一本小说，或者是经历一件事情，都要有所思考，并且还要把你所思考的结论运用到其它生活场景当中去。
全国七套高考卷作文题都引导和暗示了这一点。从这一点上看，作文命题的老师是有良苦用心的，这是学生未来学习生活的一条康庄大道。
二、未来的作文考试无法押题了。押题必死，背范文必死。
到现在为止还是有很多老师心存侥幸，考试前一定要押题，我有一位朋友的孩子今年高考，语文考试前一天晚上，语文老师疯狂押题，要学生背素材，学生和家长搞得疲惫不堪，结果这次考试一点都没用上。
没用上还是好事，最可怕的是那些背了素材的孩子，到了考场上之后大脑一片空白，硬把素材往上堆，结果肯定不是跑题就是偏题，这种做法是赌徒思维，不是教育思维。
真正优秀的老师不会去押题，而是会去找一些素材，比如某一部小说中的某一个细节，奥运会中的某一个画面，中国航天事业取得的成就等，这些学生日常生活中正在接触的人和事，找一些这样的素材，带着学生一起分析思考，从中得出一些生活的启示，然后再把这些启示运用到生活的其它场景当中，你会发现，这些道理同样适用。
用这种方式训练学生作文，目的不是为了押题，而是提高学生关注生活的意识，和培养学生思考生活的能力。这才是真正的教育。
从这次的高考作文题来看，未来的语文学习将会侧重考察学生三个方面的能力：
1）审题的能力。
未来的考试对作文题目的准确理解要求会越来越高，没看明白题目就开写，一定是下笔千言离题万里。
2）提炼观点的能力。
理解题目的要求只是第一步，还需要在理解的基础上提炼出观点来。这个观点最好还是生活中普遍存在且适用的观点。
3）观点迁移表达能力，也叫联系生活实际推演印证的能力。
提取出观点之后，要从生活中找到对应的事实或依据加以分析和印证。
很多考生最担心自己考试时写的文章偏题或立意不佳，但事实上，高考作文除命题作文外，多数都有材料，只要有材料，基本上立意不是学生思考出来的，而是题目里隐含的，或直接要求的。所以审题很重要。
成长的可能：不少人认为全国甲卷考的《红楼梦》作文较难，热议登上热搜第一，能否以全国甲卷为例，分析这道作文题的切入点和着手点？这道题涉及到哪些方面的知识？如何看待作文考《红楼梦》的思考？读名著是否越来越重要？
图源：人民日报
李厚仪：全国甲卷以《红楼梦》中的一个细节为作文材料，并不意味着以后名著阅读就越来越重要。
当然，名著阅读本身非常重要，我想表达的是，这次高考的作文题和名著阅读的重要性之间没有必然关系。
如果非得扯上一点关系的话，那就是阅读名著的方法上可以获得一点启示，那就是，以后读名著，读到一些有意思的细节，要多思考其中蕴含的道理，这些道理在生活的其它方面是不是也同样存在。
只有这样读书，才是有思考有成长的读书，才能真正形成能力，而不是为读书而读书，有些人读了很多的书，但反而成了书呆子，不管是学习考试还是生活都一塌糊涂，这在以后是行不通的。
这次作文题目中的《红楼梦》素材，它就只是一个素材，它和生活中的其它素材一样，它只是一个用来引发学生思考的一个作文的引子，一个话头，只不过这个话头出自《红楼梦》而已，和名著阅读本身没有任何关系。
即使没有读过《红楼梦》，甚至把这段作文素材去掉，这篇作文的要求和写作一点都不会受影响。大家不要被《红楼梦》这三个字误导了。
未来学生在考试当中也不要被作文材料的出处所误导。要把主要精力放在材料叙述的逻辑上，看题目通过材料引发了怎么的思考，你从中可以提炼出怎样的观点。
比如这次高考题目，最重要的信息并不是《红楼梦》中的这段文字，而是通过这段文字引出的一个思考，“众人给匾额题名，或直接移用，或借鉴化用，或根据情境独创，产生了不同的艺术效果。这个现象也能在更广泛的领域给人以启示，引发深入思考。”这句话才是最重要的。
理解能力强的学生一眼就能看出来，这句话中的“移用”指的是素材中有人主张从欧阳修《醉翁亭记》“有亭翼然”一句中，取“翼然”二字，这类人只看表面，认为都是写“亭”的，就取来直接用，这就是移用，或者叫借用。这句话中的“借鉴化用”，对应的是贾政认为“此亭压水而成”，题名“还须偏于水”，主张从“泻出于两峰之间”中拈出一个“泻”字，有人即附和题为“泻玉”。
借鉴化用不是完全照搬，而是考虑了实际的环境因素，在原来的基础上是有所改进的，但又脱离不了原有的约束。
最后一个词“根据情境独创”对应的是，贾宝玉完全抛弃了《醉翁亭记》的内容，只是单纯地从当时的环境和省亲这件事出发，独创了“沁芳”二字 。
本次作文题目通过《红楼梦》中的这个素材只不过是为了引导学生对“移用”“化用”和“独创”这三个词进行思考，最后，题目借贾政的“点头默许”和“不落俗套”的评价，给学生一个价值导向，那就是相对于移用和化用，独创更为难得 。
这样，这篇文章的立意基本上就出来了，那就是，生活中要少一些移用化用，多一些独创。 生活中这样的例子太多了，小到给一块匾额取名字，大到一个人的成长，一个产品的研发，一个企业的管理，一个国家的发展方向，等等。 移用化用只会裹步不前，唯有独创才有光明的未来。
成长的可能：高考作文题是否传递出语文学习的新信号？未来的语文学习应该更注重哪些方面？高考作文题透露出哪些命题趋势？
李厚仪：不只是作文题目，整套语文试卷都在传递一个信号，那就是强调知识的灵活运用，强调思考问题的语境。
总之，一句话，语文是有用的，是为生活服务的。死记硬背学语文的时代已经过去了。这一点完全体现了新课标的精神。
未来的语文学习要注重理解文本中作者表达的观点，并学会从中引发出自己的思考，用自己的思考和同学老师的思考多去碰撞，激发自己进一步的思考，然后把这种思考迁移运用到生活的其它场景当中去。这其实已经不只是语文学习的方法，而是一切学习的方法。只有这样去学习才能真正培养能力。
未来的高考题一定还会延续围绕学生生活进行选材，引发学生去思考。经历生活，思考生活，感悟生活，这就是趋势。
成长的可能：如何理解七道高考作文题的命题思路，考生该如何突破？您印象最深的是哪一道作文题？
李厚仪：全国乙卷主要要抓住“卓越永无止境，跨越永不停歇”这句话，前面的“双奥之城”等文字都只是引子。不管是一个人，还是一个不朽的事业，或者是一个国家，甚至是整个人类文明，即使眼前取得了卓越的成就，但一定要牢记“卓越永无止境”，只有跨越再跨越才会推动历史的进程，才能创造更大的辉煌。
全国新高考Ⅰ卷的作文，不要去理会你是不是懂围棋术语，要把精力放在素材中后边这几句话的思考上，“本手的功夫扎实了，棋力才会提高。一些初学者热衷于追求妙手，而忽视更为常用的本手。本手是基础，妙手是创造。
一般来说，对本手理解深刻，才可能出现妙手；否则，难免下出俗手，水平也不易提升。”这段话已经直接把围棋术语转化成了生活中的具有普遍规律化的语言，那就是，本手是基础，妙手是创造，俗手就是忽略基础只一味追求创造的副产品。作文的立意就显而易见了，只有扎实基础才能更好地创造，否则就会出现不利的后果。
全国新高考Ⅱ卷，不要担心自己不了解“中国共产主义青年团成立100周年”的一些具体的时事新闻，重点理解“他们选择了自己热爱的行业，也选择了事业创新发展的方向，展示出开启未来的力量”这句话。
这句话就对应了题目中的三个词“选择·创造·未来”，命题的老师怕学生不好理解，又特意通过第二段材料给出了“科学家”和“建筑家”的主张，对这三个词进行了解读。
这道题实际上是考查学生对“行业的选择，新思想新方法的创造，美好的未来”三者之间关系的理解与思考。行文围绕这一点进行立意即可。
相比较而言，我更喜欢北京卷的作文题目，小作文有情境更有情趣，还和生活实际紧密关联；大作文直接命题，“学习今说”引发学生思考在新的时代应该如何去学习，这是一个非常实际且无比重要的时代命题，命题者借助高考让学生乃至整个社会去认真思考，这个思考有划时代的意义。
“在线”更体现了时代的身影，“在线”可以是一个忙碌生活的场景，更是一种永不下线的姿态，一份永远坚守岗位的承诺。
两个作文题目都留有新时代的痕迹，又让学生有选择的余地，有利于学生发挥实际水平，有利于人才的选拔。
图源：人民日报
天津卷的关键句是：寻常烟火，就是最美的风景。在这个疫情肆虐的岁月，在这个国际动荡的时代，过去“寻常”的生活变成了一种奢侈，因此，寻常烟火，就是最美的风景。
浙江卷，则要抓住“人才”“创新”与“你未来发展的启示”之间的关系。个人未来的成长与发展要从如何成才、如何创新上做文章。
成长的可能：高考作文命题是否对中考作文也有启示？考生该如何做好最后阶段的冲刺？
李厚仪：原则上中高考的命题思路是一样的，区别在于初中生和高中生对问题的认识和思考的深度与广度有差异。建议参加中考的学生也要学会从生活中积累一些素材，比如：冬奥会、抗击疫情、神州十四号等，积累一些感人的故事，针对这些故事提出一些自己的思考。
给家长和考生的建议是：千万千万，不要去背范文，不要去押题！！！
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吉利几何C申报图曝光，定位跨界纯电动车
不久前，工信部第328批新车公示中首次出现了吉利旗下纯电动品牌几何的新款车型——几何C的申报信息。从申报图中我们不难看出，除了保留有几何品牌的专属设计元素以外，其与帝豪GSe的外观保持了极高的相似度，而且它们将会基于同一平台打造。
首先在外观设计上，几何C的车头采用了封闭式进气格栅的设计，整体观感更为简洁前卫。全新样式的头灯组也是与几何A保持了极高的相似度，顺应家族化设计的同时也更具辨识度。
虽然几何C与帝豪GSe的车身轮廓差别不大，但是在细节设计上让带有许多“几何特色元素”。贯穿式的D柱处理以及全新样式的亮面处理的五幅轮圈，让整个车体在视觉效果上颇具动感。
尾部最直观的变化是尾灯组采用了熏黑式的处理，兼顾运动与科技感，更为宽厚的黑色下护板使其视觉重心更高，营造出一种紧绷动感的效果。
动力方面，几何C则搭载一台来自日本电产的电动机，其最大输出功率为204马力，三元锂电池则是由宁德时代所提供。根据此前的消息，几何C将会在年内正式上市，这台动力组合表现究竟实际表现怎么样，让我们拭目以待吧。
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由特斯拉展开，新能源电池的前景和机会
最近工作繁忙，我早已在2/3号复工，因为外盘是不休息的，然后咱们国内无论是证券还是期货都是2/3号正式开盘。
所以最近这段时间，无论是投资方面，还是我热爱的汽车行业方面，我依旧保持着120%的关注度，我现在是作为一个汽车制造行业的旁观者和战略投资者，还略带有一点媒体人的属性，去看由于这次的新冠疫情，汽车制造业会受到一个什么程度的影响。
我可以先把结论告诉你，因为我后面要把我自己投资战略团队的研究结果，分享给大家。
结论是，汽车行业正在遭受着前所未有的打击，并且这次的疫情影响，会把汽车行业（无论是制造端还是后市场端）的脚步拖累到今年9月份左右，乐观估计9月才能好过一点，汽车好卖一点，但并不能说完全恢复。因为疫情不仅仅将国内生产链重创了一遍，新冠在全世界都已经流行开，甚至可以说我们即将EOP，而国外即将SOP的状态。
所有有关于汽车市场的商品原材料：热卷、冷卷、橡胶、塑料、玻璃等等，都会遭到全所未有的价格打压。
所有有关于汽车类的股票，无论内盘还是外盘，都不建议看多，在今年9月前保持看空逻辑。
其实有很多人都反驳我说，汽车行业会马上有报复性的反弹，我说会有，但不是马上，最早在9月份可能会迎来汽车消费的反弹，还是谨慎乐观的预测。
你们要知道从宏观经济角度，这个市场并不是只有单单你汽车这一个商品，国民的总生产力，总消费力，在这失去的两个月里是不能弥补的，在这失去的两个月，产业链经历了一次大逃杀，伤的到处都是缺口，一些资金链断裂的公司就直接倒闭，根本连报复性反弹的时间都撑不到，宏观经济就像一列火车，时间节点的连续性导致了你坐过了站是补不了票的，要补也可以，你需要花更大的代价（几倍甚至十几倍）去挽救。就像央行最近的一波大放水，终于把低开8%的股市给救了回来，那然后呢？剩下我不多说了，因为散户（韭菜）都跟我说中国经济恢复了，牛市已经到了，呵呵。
好了，下面说下机会，目的就是让看明白的朋友们，在接下来的时间里，在这段经济修复期里把握住汽车行业真正的核心要点，可以做投资参考。
下面我把我的公司宏观策略团队的新能源研报，其中几处（当然不能全部贴出来）贴出来。文风可能不是我的文风，都是我员工的调研结果：
新能源电池原材料的前景和机会——镍
一、中国对世界电动汽车未来起着重大作用，在特斯拉首先国产化的带领下，几乎所有这些欧美电动汽车公司生产汽车时都必须通过中国，中国有一条完整的新能源汽车产业链，这是全世界任何一个国家都所不具备的。
正如2018年的油价报告所述，“中国通过几乎垄断的电动汽车电池生产，从而间接控制了电动汽车市场”。两年前，《石油价格》杂志(Oilprice)曾写道:“欧洲汽车生产可能很快将大量转移到中国，欧洲市场应该开始为此感到不安了。”“这将对该地区产生重大影响。长期以来，大众(Volkswagen)、宝马(BMW)、梅赛德斯-奔驰(Mercedes-Benz)和雷诺(Renault)等公司一直是该地区的经济支柱。”
当时，全球锂离子电池供应的三分之二源自中国。锂离子电池是标准电动汽车最常用的电池。“此外，这些电池极具价值，占汽车价值的40%，着实令人震惊。就目前情况来看，欧洲在锂离子电池生产方面远远无法与中国匹敌。事实上，目前整个非洲大陆估计只占有1%的市场份额。”“对欧洲汽车公司而言，将电动汽车的生产转移到中国是一件很容易的事。”
即是说，在本周报道表示,为了让Elon Musk兑现他的承诺使电动汽车提供负担得起的和可以实现的大众市场和普通消费者,将需要中国参与其中，这应该不足为奇。问题再次归结到电池上。然而，这次的问题不是锂，而是钴。
据路透社报道，“电动汽车制造商通常在乘用车上使用镍钴铝电池(NCA)或镍锰钴电池(NMC)，因为它们的能量密度更高，这对决定电动汽车一次充电能行驶多远至关重要。”然而，钴是电动汽车电池如此昂贵的主要原因之一，占汽车价值的40%。
特斯拉已经将它们的大部分生产转移到了中国，正是在该公司的一家中国工厂，它们正在逐步摆脱对钴的依赖。路透社(Reuters)本周报道称，“特斯拉在其中国工厂生产的汽车中使用不含钴的CATL电池的谈判已进入后期阶段。钴是电动汽车电池中最昂贵的金属之一。”相反，该厂将采用磷酸铁锂(LFP)电池，这将“比现有电池便宜‘两位数’”。
特斯拉股价
未来的机会，并不在昂贵的钴，而在镍，所有的汽车电池原材料都离不开镍，甚至未来绝大多数电池制造商在制造电池时会提高镍的用量，降低钴的用量。
二、镍同铂、钯一样，钝化时能吸大量的氢，粒度越小，吸收量越大！镍的重要盐类为硫酸镍和氯化镍。与铁、钴相似，在常温下对水和空气都较稳定，能抗碱性腐蚀，故实验室中可以用镍坩埚熔融碱性物质。镍可溶于稀酸中，和铁不同是，钴和镍与浓硝酸激烈反应，与稀硝酸反应较慢。
国内知名企业：中金岭南、太钢不锈、中国镍资源、贵研铂业、格林美、科力远、金川集团、新疆有色金属工业(集团)阜康冶炼厂、新疆新鑫、江锂科技、罕王集团等。
国外知名企业：俄罗斯的诺里尔斯克镍业公司(MMCNorilskNickel)、巴西的淡水河谷公司(ValeSA)、英国的斯特拉塔公司(XstrataPlc)、英美资源公司(AngloAmericanPlc)、澳大利亚的必和必拓集团(BHPBillitonLtd)、澳大利亚米纳拉资源公司(MinaraResourcesLtd.)、日本的住友金属矿山(SumitomoMetalMiningCo.)、法国的埃赫曼集团(ErametSA)、加拿大的谢里特国际公司(SherrittInternationalCorp)
三、镍具有很好的可塑性、耐腐蚀性以及磁性等性能！因此主要被用于钢铁、镍基合金、电镀及电池等领域，广泛用于飞机、雷达等各种军工制造业，民用机械制造业和电镀工业等。
具体的用途包括：
1、由于镍具有较好的耐腐蚀，耐高温，防锈等性能！因此被广泛应用到不锈钢和合金钢等钢铁领域。在不锈钢应用中镍的消耗量最大，含镍的不锈钢既能抵抗大气、蒸汽和水的腐蚀，又能耐酸、碱、盐的腐蚀。
2、镍的参与能够提高合金刚的强度,保持其良好的塑性和韧性。含镍合金钢主要应用于制造化工生产上的耐酸塔、医疗器械，日常用品及用于改造桥梁、修造军舰等机械制造、交通运输和军事工业等。
3、用于电镀,在钢材及其他金属材料的基体上覆盖一层耐用、耐腐蚀的表面层，其防腐性比镀锌层高。电镀镍的加工量仅次于电镀锌而居第二位，其消耗量占到镍总产量的10%左右。
4、用作化学电源,制作镍氢电池、镍镉电池的原料。世界上镍氢电池主要由中国和日本企业生产,占全球产量95%以上,其中70%以上在中国生产,中国镍氢电池企业主要包括超霸、豪鹏、比亚迪、环宇、科力远、力可兴、三普、迪生、三捷、量能、格瑞普等。日本企业松下、汤浅、三洋已将小型镍氢电池生产转移到中国。HEV用大型镍氢电池主要在日本生产,生产企业主要为Primearth电动车能源公司(PEVE)和三洋电机,由于松下和三洋合并,而松下的湖南工厂卖给了中国科力远。因此,大型镍氢电池已主要由松下生产。
5、镍复合材料可用于石油化工的氢化和合成甲烷时的催化剂,其优点是不易被H2S、S02所毒化。镍的化合物可制作颜料和染料。镍还能制成镍铁素体和镍锌铁素等新型陶瓷,做变压器的铁心和无线电的天线等。极细的镍粉,在化学工业上常用作催化剂。镍具有磁性,能被磁铁吸引。而用铝、钴与镍制成的合金,可以用它来制造电磁起重机。
四、镍是电池的基本成分，其中包括安装在手机、笔记本电脑和混合动力汽车上面的电池。基于市场对于长期电池市场的乐观前景，目前众多大型矿企已加入到资源竞争的行列中去。
必和必拓（BHP）继续保留旗下位于澳大利亚西部的Nickel West镍矿项目，认为Nickel West显示出潜在的高回报性。嘉能可（Glencore）也在进行镍矿开采，并由此来生产金属副产品。印尼作为镍矿大国，已经成为许多矿企关注的焦点。去年印尼的镍产量居世界首位。Pacific Rim Cobalt Corporation目前在印尼进行勘探项目，积极开发印尼的镍矿资源。印尼和中国相隔不远，而目前随着中国在电动汽车市场占据主导地位，邻国们都急于为中国电动车行业提供必要的原料，印尼自然不愿放过这个机会。其实印尼的目标已不仅仅是成为一个资源基地。印尼工业部长Airlangga Hartarto就提出要把印尼建成一个地区性的制造业强国，把本国的原材料转化为消费品。此举或将为已经开始开辟印尼市场的矿企提供机会。
自从2019年镍矿被内外盘资金大力炒作了一番后，后进入了一个价值合理区间，并且我认为价格并不是很高，往下的空间并不大。
根据我自己团队的商品和行业宏观研报的一些素材，我可以给出一个买入镍（沪镍合约、伦敦LME镍合约）商品进行中长线投资的一个观点，在这之后的几个月恢复期，新能源汽车将会爆发出第二春，并且在之后的汽车发展中占据主要地位。
伦敦LME镍指数
最后，送给最近正在遭受疫情煎熬的各行各业的朋友们几句话：
可能你的自身经济正在遭受严重威胁，可能你在这场疫情中已经一无所有，但是请在绝境中找到适合自己反弹的方向，尼采有句名言：“杀不死我的，只会让我更坚强。”正如我们人体骨骼会在负重和压力下越发坚强，这就是一种“反脆弱”！如何在这场黑天鹅中生存下去，在寒冬中发现春的痕迹，可以参考以上建议和观点。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
今天来量一下“造车门槛”
文｜李 妍
当那些大佬们发现汽车有可能成为继手机之后的新生一代的智能终端时，科技公司、房地产公司、手机厂商、数码圈、甚至家电设计制造公司……都大步踏上了造车之路，有的甚至“闭眼狂奔。
上个月，苹果公司发布的iOS和iPadOS 13.4的第一个测试版本更新里的一个名为CarKey的API让苹果造车的话题再次浮出市场的水面。
犹记得还是在2015年，圈内盛传苹果造车的伟大计划。可是随着其转型到研发自动驾驶系统上的动作，似乎大家都默认了苹果放弃造车这件事。但去年，苹果却又不断爆出汽车相关的专利技术，可见，苹果一直走在“神秘造车”的道路上。能不能成，目前还不好说。
不成，便可能像戴森、格力董明珠一样，退出这块市场。成，那它可能就是另一个“特斯拉”。
只不过最近这些年来，跨界造车的企业多得都让人记不住名字，我很疑惑，像汽车这样的大宗产品，门槛真的这么低吗？但几年来苹果迟迟没有“落地”的动作，纵观造车新势力们，也多半是撑过了发布概念车型，却倒在了量产之前。这反倒给出了一个与市场现象相悖的结论：造车门槛并不低，来吃蛋糕的人不少，但能抢上的却不多。
阿里、华为、小米、腾讯、百度等业界牛企也只是温柔地靠过来助力造车，不敢轻易“以身试法”。想要入局汽车市场的心，不难懂。但想要造车成功的手，却不是家家都有力。这门投资大、回报周期长、技术和人才密集的生意，真不是谁都做得来。
“打不破”的壁垒
说到壁垒，“首当其冲”必定将技术壁垒列为最为影响汽车的因素之一。技术壁垒是多年来老生常谈的一个现实问题。一个经过了130多年的汽车产业，要说短时间内突破，是不太可能的。这其中的核心技术积淀、政策法规、专利生态、品牌力等方面的壁垒确实是高。
就传统汽车产业而言，长久以来，能够实现量产的汽车核心三大件就不多。不少汽车品牌都是引进组装的。在新势力品牌上，技术是个显而易见的差距。生产不出好品质的汽车，便只能占据产业链的低端。
但未来核心主机厂的地位会下降，将来买车或许更倾向于不看品牌、而是看配置。就像现在买电脑，光谈联想还是戴尔，没有意义，归根到底还是看其产品配置。只不过在同等配置下，品牌力的作用又得到了凸显。
品牌，是新势力汽车与消费者之间的另一道鸿沟。个人认为，技术的突破势必要与品牌相结合。目前这种情况来看，技术上突破了的成功也无法同步消费者心里的品牌心智。
技术是有形的壁垒，而品牌力则是无形的那道壁垒。借用一句老话：“在其位谋其职”。如果品牌处在低端，即使做出了高端产品，也很难从现有的高端品牌里抢夺市场，毕竟品牌认知是需要一个过程来检验和积淀的。起步便位列低端的新势力品牌，更需要的是一步步用产品打下品牌力。
中国市场学会（汽车）营销专家委员会委员何海明曾说：“将来，我们的价值可能很多体现在服务的价值上，在一系列配套设施的价值上，而不仅仅是把车造出来卖给消费者。”
此外，制作工艺、汽车产业法规的高复杂度等等，也是新势力难以快速跨越的壁垒。
熬不完的生产、回报周期
这个过程，像极了一位母亲孕育孩子的过程。
中银证券汽车首席分析师彭勇曾算过一笔账，就中国品牌乘用车而言，按照15万辆产能设计，每辆车在生产设备和设施上的投资约1万元，前期研发一款车型的费用约为3亿元至4亿元，再加上相关环节，一个乘用车项目上马，至少需要30亿元左右的资金。
这已经算不夸张的了，看看如今的新能源新势力，哪个不是动辄百亿。而汽车的产品周期本身就很长，一个全新的平台开发至少4年，车上差不多1万个零部件。
车联网科技领军企业博泰集团创始人、CEO应宜轮曾表示：“对新势力而言，从一个公司成立到出第一台车，得4年，从第一台到年产20万台实现盈利，还得经过4年。”当然，如果是大众、丰田等老车企切换到20万辆电动车规模，估计只需2年，甚至不到2年。蔚来、小鹏、威马等车企从成立到第一台车，就花了4年左右的时间。
而这，还仅仅只是说已经成立的状态下。现实情况是，如果一次产品周期、产品窗口没抓住，这个企业很可能就面临淘汰。
由于之前国家准入管理机制下的受限，一方面“隔离”了部分浑水摸鱼的企业，但另一方面，也让生产资质的价格变高。
汽车连续多年的增长加上新能源汽车市场的蓝海，让不少人都急切地想要进入造车这个创业行当。但当时制度严卡，想要成为一家有资格产销的汽车厂商，不仅要有数以亿计的资金投入和时间成本。想要造车，必须先有生产资质。
可是这个成本过高，不少企业只得寻求“走捷径”。过去的那些年里，通过购买已有企业的生产资质而快速入局的例子比比皆是。据悉，威马汽车就是收购原沈阳中顺汽车的资源，将其资质转移到威马在浙江温州的新建工厂，从而才顺利在2018年就拿到了产品公告。再比如拜腾汽车以8亿代价购买一汽华利的生产资质。
这种“买壳”成本显然让本就资金欠缺的企业更加沉重，每辆车也都相应多出了大几千甚至过万的成本。这样的情况下，让开头变得难上加难。
而这些制度下暴露出来的问题，终于在2018年工信部、发改委出台的《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》、《汽车产业投资管理规定》的革新下得到好转。
虽然出台了一些更为严格的程序规则，但新规肯定了代工模式，而且只要达到3万辆/30亿元的规模就有可能拿到资质，相比之前花几个亿、几十个亿来买资质的企业来说，后面的企业确实赚到了。不过对于已经买到资质的企业来说，直接跳过了新规里的层层要求也节省了不少时间，给生产和创新争取了更多的成本。
但即使这样，活着的新势力还是不多。而活着并活得好的，几乎没有。蔚来这样的新势力头部依旧是一年几十亿的亏损着。当然了，这在蔚来看来不是亏损，而是投资，将来是会有回报的。只不过，这个回报期略长。新能源汽车的标杆特斯拉，从年度来看也一直处于亏损，股本回报率长期是负值。
造车这个行业，不仅投入回报周期长，股本回报率也不高。不仅依赖资金投入，也需要技术储备。这个过程里，投资人就未必等得了。
车联网、新能源这根“救命稻草”
对于造车而言，门槛肯定是居高不低的。那些业界常提到的壁垒、问题，接下来我不赘述。这里我们说说希望点。为什么我要将这两个归为新入局造车者们所抓的重点？
趋势。
作为下一代的智能终端，未来的核心竞争力上怎么少得了科技。对于车联网这块，它是唯一与用户高频联系，且能基于智能操作系统提供软硬件极致体验的。个人认为，无人驾驶更像是将来少数年里车联网的终极形态。
再看到现在市场里推出的汽车产品，都在逐渐追求智联系统的更高智能化。随着智能城市、智能交通、智能家居的发展，车联网这一块的市场还很大。
但好东西注定难做。车联网的潜力足够深入，孕育的市场足够强大，打开的难度也就足够不易。现在很多汽车上搭载的中控、大屏、智能钥匙等还不是真正意义上的车联网，车联网的核心在于软件平台、云端平台和数据平台。
再说到现在火热的新能源市场。
为何是新能源？一方面是政策支持、技术趋势，另一方面，这也是目前唯一能吸纳各种先进生产力的消费产品，好比之前的手机，成就了苹果。这也是为什么恒大这样的房地产企业和苹果这样的科技公司都要来切入的原因之一。
但结合近些年新能源新势力的生存状况来看，显然这个市场对待新人更加的“暴戾”。起初入局的时候，可能一个听起来跟汽车没有半毛钱联想的品牌也是个造车新势力。现在，倒得也没剩下多少了。活着的那些，不是四处奔波融资，就是没法实现量产。偶尔还要为由于不到位的技术引来的舆论而焦头烂额，比如自燃的特斯拉、“趴窝”的蔚来。
融资，便是新能源的第一个门槛，更是成为了当下造车新势力的首要任务。蔚来创始人李斌曾公开表示，一个电动车企业走到量产至少需要200亿元。
电动车的出现让资本大佬们以为做电动汽车和做手机差不多，但等真正投钱了才发现实现量产真的太难了。比如到现在还没量产的法拉第、仍然活在PPT上的FF91。说实话，没几个新势力做到了量产。对于新能源汽车而言，概念车到量产是一道鸿沟。
除去供应商已有的零件之外，还有更复杂的整车匹配、动力标定、安全属性、电器架构等程序的保证。加上严苛的三高实验等各方面的问题，一台汽车的投产需要至少几千名这样的工程师不停地努力几年的时间，才可能实现。
新势力造车企业很难具备这样的人才和资金积淀，哪怕有足够的融资，人才也不是能在短时间内搞定的事情。
新能源还有一个“全球化”的门槛，那就是电池技术。
就像特斯拉那么厉害的存在，也同样没能解决新能源汽车的痛点，依旧是里程焦虑、安全焦虑。
我国在新能源市场上的步伐算是领跑者的，产销方面，中国自2015年以来连续4年位居全球新能源汽车产销第一大国，每年新能源汽车的产销量与保有量均占据全球市场的50%以上。技术方面，中国在新能源电动汽车的主要动力电池，即磷酸铁锂电池和三元锂电池的生产上，位居世界前列。
而网络上的一个真人真事的段子也可看出一些“端倪”。一个电池出了故障的特斯拉车主在面临4S店拒绝赔偿的情况下去了广州的“陈田村”。结果那里的师傅很熟练的就找到了出问题的那个电池，并且只用了一个晚上的功夫，就把5000颗的锂电池全部都换好了。连汽配都这么厉害，更别说汽车行业了。（此事，元芳你怎么看~）
汽车是一个包含大量安全性零部件、涉及大量法规、甚至和整个国家的经济状况相辅相成的综合性产品。想要量产出一款符合大众需求的好车，不管是电动还是燃油，都不简单容易。
这不仅要有新时代下的互联网思维，也要对传统汽车行业存有敬畏之心。当然，能不能跨过准入门槛是前提。
随着全球政策驱动电动化全面加速，无疑为中国车企带来了巨大增量市场。中国是全球第一大汽车及新能源汽车市场，未来的中国市场是最大的、增量也是最强劲的，但仅仅想借着电动汽车风口飞起来的车企，必定是会要“摔死”的。
造车本是一个研发、制造、迭代周期以及回报周期都非常长的赛道，对新手而言更是容错空间小。我们也不得不承认，造车是当前民用产品里的最高门槛。
汽车是个好市场，好项目，但前些年“闭着眼都能赚钱”的红利期已经过了，想要入局分羹，实属不易。不管是已入局还是即将入局者，都且行且珍惜吧，你们的到来，必将是汽车业里新鲜的一笔。
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一个T标志是什么车？车标一个T是什么车
车标是一个“T”的是特斯拉汽车。
特斯拉是一家美国电动汽车公司，是全球新能源汽车的领军品牌，它以电气工程师和物理学家尼古拉·特斯拉（Tesla）命名，“T”就是其首字母缩写。
特斯拉首款产品ModelRoaster上市于2008年，目前已上市产品包括Roaster（跑车）、ModelS（C级轿车）、Model3（B级轿车）、Model-X（CSUV）、Model-Y（B级SUV），发布未上市的产品包括Cybertruck（皮卡）、Semi（重卡）等。
截止2021年4季度，特斯拉的市值已突破1万亿美元，远超传统汽车巨头丰田、大众等，成为继苹果、亚马逊、微软和谷歌之后美国又一家市值超万亿美元的上市公司。在特斯拉的引领下，全球汽车市场的竞争格局发生了很大的变化。传统汽车巨头已经感受到了来自特斯拉以及诸多造车新势力的巨大威胁。
第一批吃螃蟹的电动汽车车主怎么样了？后悔吗？
这个问答里持反对意见的人，估计多是没有新能源车的人。本人是2004年车主，当年就买了燃油车，强调这个是反映吃新能源车螃蟹的心情。2014年孩子购买了北汽e150，但多数的时候是我在开，身边很少有人开纯电动 汽车 。当时的体会是车子起步快声音小，停车方便，最关键的是省钱，如果在家里充电，估算是油车油费的十分之一。主要的毛病是里程太短，需要经常充电，有时确实比较烦人。2018年夫人又抽了一台新能源指标，买了奇瑞品牌，可以充电到340公里，真是更爽了很多，没有了里程焦虑。2019年初，我用北汽e150置换了吉利新车GSe，升级后可以充电至400公里，加上这台车是顶配，功能非常齐全，也很好用。有的人老是担心，电动 汽车 二手车卖不了多少钱，我觉得根本不用想这么多，买车又不是为了卖二手车的，只要它在我使用期间，能够很好的发挥作用就行了。如今我的油车基本上不用，偶尔动一动也是为了别让电瓶亏了电。
我觉得对许多新生事物要用发展的眼光来看待，不能老是用旧的眼光来评价它，不然变成了“九斤老太”，显得思维太落伍了吧！
车是杭州买的，比亚迪元ev360。用了一年左右了，一年就坏了一个电路总成，在4S店申请理赔了，一万多块钱吧。换的还是挺快的，其他没什么毛病。
续航能力一般，说是60公里时速360工况306。其实充满电高速最多180多公里吧，越快越耗电，城市道路不开空调大概220-230。开空调估计下来20公里。也就200出个头。这一年电池还行，没感觉太多下降，车子做工一般，10万左右也不能要求太高
家里一定要有车库，没也要租一个，这车不在家充电那就废了，晚上10点以后3.33毛一度电，充满也就40度13块钱左右，外面特来电2块多，是家里充电的7倍成本，合下来跟日系卡罗拉这种汽油车一样的成本油耗了，卡罗拉开两年还能卖个好价钱，这车两年下来，打2折也不一定有人要，家里代步买菜，不出远门，行，
就适合满电一个来回这种，限行城市大多为了个牌照，不是限行城市没必要纯电，买个混动就行，
比亚迪元我觉得性价比一般，凑合开吧。反正也不能卖，开到电池报废，希望后期换电池成本低一点，
我是第一批吃螃蟹的，螃蟹就是好吃啊！2014年6月买了比亚迪秦，这是比亚迪插混车。当时国补地补下来14万多到手。没想到9月国家实行新能源 汽车 免购置税和车船税政策，早买一个季度多支出1.2万元购置税。以当时的价位完全可以买卡罗拉，速腾，朗逸，宝来，英朗等一线热销车。最终选择了秦，原因吗？船夫的粉丝，信任比亚迪。对比亚迪有真实的了解。13年12月秦在上市，当时遭到好多人嘲笑，因为他太另类了。插混车，家用插座就可充电，这不是电瓶车吗？没听说过 汽车 用插座充电的。尾灯也另类，车内竟然蓝色内饰。1.6升油耗，5.9秒加速，吹吧，不可能吧！12个安全气囊，遥控驾驶，360全景影像，座椅通风加热，天窗。在人们嘲笑声中，我已经入手了。到今年五年多了，跑了12万多公里。竟然还没出保，比亚迪良心企业，秦整车质保6年12万公里，电芯保终身。看一看能耗。百公里3.3升油+9.5度电。是不是省油？开着他转变了大半个中国，青藏高原，塔里木盆地都去过，没掉过链子。加速咱现在不敢说，许多喷子们说5.9秒没用。但他至少能提振你的信心，想超车一脚油下去就行。就像一张卡在手，你可以不刷，但不能没有。12个气囊，也许车子报废了也没用过，但不能没有。比亚迪产品更新太快了，现在又出来秦pro，每年小升级。所以老秦二手车贬值厉害，但就他那动力，配置，安全性现在的新车能有几款超过他的？买秦不后悔！
住的地方和工作的地方在两个城市，上班来回接近70公里。开汽油车一个月要1000元左右油费；坐火车每月接近500元，时间不自由，很怕雨雪。
现在换了电车，单位有充电条件，自家车位也装了充电桩，基本上没有充电焦虑。估计每年油费能省10000多。
保养10000公里一次，就是检查蓄电池液，少了就补一点，其他没什么花费。比汽油车又能省大几百。
最后是厂家电池包8年12万公里，非人为故障，续航低于80%包换。
电车打折很凶，我这车落地也就十几万，比同配置有车便宜了约十万。怎么算我都觉得很值。不后悔。
作为一个专业搞电气设计的从业人员，绝对不会买电动 汽车 。没拍照的时候去转了几家电动车4儿子店，看了下车辆设计结构，各种配置和参数，计算后果断放弃拍了个号牌。第一批吃螃蟹的勇士只能说是不懂这些专业知识，车企利用了这一点欺骗了广大消费者。所以用无知者无畏这句话来形容并不贴切。他们只是不是这个行业的专业人员。燃油车成本都在发动机个变速箱上，那可是实打实的铁家伙，而且各方面配合精密度都需要很高的标准。我不是搞机械的不专业。而电动车成本都在电池上，和各种电子配件上，而电子配件生产线加工成本非常低，打板1平米只要200多元，液晶大屏更是低的可怜，与实际到消费者的手里完全无可比性，现在一台电视才400多大家想象一下吧。但电池是有寿命的消费者用几年势必需要进行更换，而发动机呢跑个几十万保养好的话，跟小伙子一样保值率相当的高。就说到这吧，对与不对个人观点，请多指教。
太后悔了，转卖没人要，废铁价格都卖不出去，三年后的新能源 汽车 价格只能卖到当时价格的15%，还没人要，谁买谁后悔！
我后悔了，后悔第一台车没买新能源，以后都不买家用燃油车，又没劲，又费钱费时，第一台车是宝骏560，综合6毛2一公里，基本市区走，热就开空调，第二台奇瑞的艾瑞泽5E 450，也是市区走，基本是7分钱一公里，都是家里充电，晚上12点后2毛9一度电，5万5公里了，电气部分没故障，机械部分就4万公里轴承坏过，平时弹射起步多吧 。其他没问题，上车就空调，车也不需要保养，我的宝骏4万5公里都做了6次保养了，电动车就是省心，市区开开空调，12小时，跑350公里内问题，高速定速100可以跑340左右，如果定速120只能跑300不到，长途不方便。其他真没话说。
2009年起我国开始实行新能源补贴政策，迄今已经近10年，累计补贴投入近千亿，在国家的大力补贴下，电动 汽车 造车新势力如雨后春笋般产生，电动 汽车 越来越多的出现在我们的生活中，丰富了我们的出行方式，但是为什么很多车主都后悔买新能源 汽车 ？
2013年，第一批吃螃蟹的电动 汽车 车主出现，他们都是北京最早一批电动 汽车 的私人车主，被称为北京电动车“100勇士”，吃螃蟹需要勇气，但是同样也会付出代价。几年使用下来，电动车的续航大幅缩水。有的车主甚至哭诉，修又修不起，卖又没人要，我买的不是车，而是电动爹。
宋叶君就是首批电动 汽车 车主，他的车是江淮的IEV4，他在接受采访的时候表示，为小区不让装充电桩，他只能去快充桩上充电，最近他发现他的车续航出现问题，“开始车上显示还有20%、30%电量的时候车子就会无预警的突然无法行驶，后来问题更严重，甚至显示60%、70%电量的时候，车子就开不动了。”他把问题反馈到厂商，厂商却没有积极解决，反而和4S店踢起皮球，“厂家要求我去4S店检测，4S店检测说车辆没问题，但他们也不知道问题究竟出在哪，推说车辆不能快充，最好用慢充。但是购车的时候厂家没说过车辆不能快充，而且其他电动车都可以快充，我的车夏天快充也没问题，只是冬天冷的时候会出现这样的问题。”
像宋叶君这样在使用电动 汽车 遇到问题的车主还有很多，大部分车主的电动 汽车 已经弃用，原因就是电池大幅衰减，已经无法满足通勤需要，但是换电池的费用高昂到比买新车的价格还贵，作为二手车卖掉有无人问津，车主陷入了卖又卖不掉，修又修不起的两难境地，只能放在那里占牌照吃灰。首批电动 汽车 车主的遭遇，其实也代表了为数不少的电动 汽车 车主的使用现状。
疯狂利用续航测试漏洞
我国的新能源续航里程以NEDC续航作为测试标准，历时1180s，全程仅仅行驶11.007公里，这种标准相比欧美国家的测试标准，有着非常大的漏洞，车企也纷纷利用NEDC续航的测试漏洞，研发出NEDC续航高，但是实际续航不到7成的电动车。
更有甚者，将最大等速续航作为宣传素材，甚至将之堂而皇之的作为车型的名称甚至印在 汽车 尾标上，却罔顾最大等速续航根本是完全不可能达到的极限情况。
卡续航里程无耻蹭补贴
很多人都会奇怪，为啥国内电动 汽车 像上楼梯一样，一年提高一个级别？实际上这是因为很多车企都在卡着国家规定的补贴线造车，去年，国家出台政策续航里程300—400公里及400公里以上车型，补贴上调2—14％不等，这也催生了一大批续航超过400km的电动 汽车 。
对于车企来说，续航补贴的门槛就像考试，60分多一分浪费，少一分就拿不到钱，所以很多车企永远卡着补贴线造车，却不思考如何提高续航水平。
油车换壳节省研发费用
相比于从头开发一套电动 汽车 平台，油改电无疑要方便便宜的多，因此很多车企都是在油车基础上改造电动 汽车 ，将电池要么放在后排座椅下，要么放在后备箱，再加上电机，其他地方保持原样，这样造车确实是简单粗暴，但是后排顶头、后备箱容积小、操控极限差、车内空间小、续航里程短、安全性能低一系列问题也凸显出来。
到2020年，新能源 汽车 的补贴将完全取消，车企无法在获得巨额的补贴收入，消费者购买电动 汽车 的价格也将大幅上涨，电动 汽车 将直面竞争，在其身上附带的各种光环也将逐渐消失，电动 汽车 究竟是代表未来的出行方式，还是化学燃料车的有益补充，到时便自见分晓。
耍品牌我不知道。但是基本比亚迪新能源车主都很满意，而且大多数不会换回燃油车了。很多一部分，换车也跳不出比亚迪的坑了。因为，比亚迪性能和安全，品质还有质保的标定太高了。再换其他品牌更本没有竞品。当然也有不喜欢的，因为发音不好。如果可以容这一点的，那是真香啊。
新能源电动 汽车 是趋势，现在新能源 汽车 已经正式起步，设施也在逐渐增强，消费者也一点点在接受，无论是第一批还是现在选择新能源 汽车 ，都是很正确的
第一：新能源 汽车 可以解决上牌摇号问题
很多一线城市， 汽车 上牌并不容易，需要经过漫长的摇号期，有的甚至几年也摇不到号，新能源 汽车 并不需要摇号，直接就可以上牌，很多消费者选择新能源 汽车 ，也是为了能够方便使用，能够更快的用上 汽车
第二：解决了限号问题
新能源 汽车 并不需要限号，在很多城市，为了缓解交通压力，都采取了限号措施，导致很多人一个月有一半时间无法用车，但是新能源车型并不限号，所以很多上班族选择了新能源车，这样上班更方便，也不用每天担心限号问题
第三：更早的获取新能源车牌
现在很多城市的燃油车蓝牌价格不菲，因为上牌摇号很难，所以一块车牌的价格就已经让很多人打消了买车的念头，新能源 汽车 现在刚刚开始，等到成熟之后车牌会一样紧俏，现在可以正常上牌，也算是一份长远的投资，所以很多消费者选择新能源车型也是为了投资
总结：新能源电动 汽车 进步非常快，燃油 汽车 也逐渐在褪去，更多的人已经开始接受新能源 汽车 ，综合来说目前新能源车还是很值得选择的
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