本篇文章给大家谈谈中金电动汽车新能源，以及中金新能源创意产业园对应的知识点，希望对各位有所帮助，不要忘了收藏本站喔。
本文目录一览：
- 1、新能源领域迎来重要国策，明年起我国19省大面积普及新能源汽车
- 2、2019年新能源乘用车市场销量达106万辆，年内呈前W后U型走势
- 3、新能源汽车行业重磅政策利好 预期2021年拉动钴需求同比增近31%
- 4、特斯拉和宁德时代合作，比亚迪却涨停了！
- 5、重磅！新能源汽车补贴有望持续至年底 不会大幅退坡
- 6、超四万家企业涌入换电产业链，明年或成换电站商业化重要节点
新能源领域迎来重要国策，明年起我国19省大面积普及新能源汽车
中国新能源汽车产业发展的顶层设计新鲜出炉。
11月2日傍晚，国务院办公厅印发《关于印发新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）》（下称《产业发展规划》，在发展愿景中指出：到2025年，我国新能源汽车市场竞争力明显增强，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。
与去年年底发布的征求意见稿相比，2025年新能源汽车新车销量的目标有所调低，从25%的目标下调为20%。业内专家认为新目标更易实现，销量预期和诸多指标下调背后，体现新能源汽车产业规划更加务实和科学。除了弱化数量上的硬性指标，《产业发展规划》还重点强调关键技术、基础设施等方面的建设，这意味着新能源汽车行业正逐步从重量向重质方向改变。
中国汽车工业协会副秘书长陈士华告诉出行一客（ID：carcaijing），《产业发展规划》作为新能源汽车产业发展的重要纲领性文件，表明国家对于新能源产业发展的重视，强调了新能源在整个汽车工业中的发展地位，也再次重申了新能源是国家层面的发展战略。
在退役大潮来袭前，动力电池梯次回收利用，这一规模达430亿的产业正逐渐得到应有的重视。《产业发展规划》明确提出要完善动力电池回收利用体系，加快推动动力电池回收利用立法。绿色和平项目经理江卓珊对出行一客（ID：carcaijing）表示，这对回收行业和循环产业是好消息，在新政策的风向下会更有信心投资发展。但还是需要汽车制造业和电池生产商的投入，他们对整个产业始终起着关键作用。
不止是新能源汽车本身，《产业发展规划》还试图推动探索新能源全产业链的布局和完善，鼓励新能源汽车、能源、交通、信息通信等领域企业跨界协同，鼓励整车及零部件、互联网、电子信息、通信等领域企业组成联盟，以及对内深化行业管理改革，对外扩大开放和交流合作和加快融入全球价值链等。将通过系统性手段夯实新能源汽车产业的做大做强。
受该消息的影响，11月2日晚间美股开盘，新能源汽车中概股集体大涨。截至当日收盘，蔚来（NIO）股价涨8.96%,报价33.32美元；小鹏（XPEV）股价涨6.91%，报价20.72美元；理想（LI）股价涨13.44%，报收22.88美元。
此外，截至11月3日收盘，新能源汽车板块整体微涨，但是新能源整车企业比亚迪（002594，SZ）、北汽蓝谷（600733，SH）以及动力电池企业宁德时代（300750，SZ）、国轩高科（002074，SZ）等股价微跌，股价表现低于行业预期。充电桩板块整体微涨，充电桩企业汉宇集团（300403，SZ）领涨20%。
在本次发布的《产业发展规划》明确提出，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右，力争2035年纯电动汽车成为新销售车辆的主流。
这一指标也与日前中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》基本吻合，不过在路线图2.0中给出了更为详细的规划。路线图2.0指出，2025年、2030年、2035年，新能源汽车销量分别达到汽车总销量的20%、40%、50%以上。
值得一提的是，与去年年底发布的征求意见稿相比，2025年新能源汽车新车销量的目标有所调低，根据意见稿，到2025年，新能源汽车新车销量占比为25%。
对此，全联车商投资管理(北京)有限公司总裁曹鹤向出行一客（ID：carcaijing）表示，“《产业发展规划》只是一个努力方向，硬约束性并不强，此前《规划（2012-2020年）》提出的50万辆新能源销量目标也是推迟一年才完成，20%相对来说更易实现。”乘联会秘书长崔东树也同样表示，“个人认为20%目标肯定能实现，25%的目标则是有希望实现。”
为推进新能源汽车产业的发展，《产业发展规划》还提到，“2021年起，国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域的公共领域新增或更新公交、出租、物流配送等车辆中新能源汽车比例不低于80%。
公开资料显示，目前国家生态文明试验区主要有四个：福建、江西、贵州、海南。另外，按照环保部印发《重点区域大气污染防治“十二五”规划》的通知显示，大气污染防治重点区域主要指京津冀、长江三角洲、珠江三角洲地区，以及辽宁中部、山东、武汉及其周边、长株潭、成渝、海峡西岸、山西中北部、陕西关中、甘宁、新疆乌鲁木齐城市群，共涉及19个省、自治区、直辖市。
在此前意见稿中，该比例为100%，此外，新《产业发展规划》还取消了对乘用车新车平均油耗降至4.0L/100km的要求。销量预期和诸多指标下调背后，体现的是新能源汽车产业规划更加务实和科学，质量比数量更为重要。
本次《产业发展规划》就明确提出，要求动力电池、驱动电机、车用操作系统等关键技术取得重大突破；同时2025年，电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里。
新能源产业的初衷是可持续发展，从电动汽车全生命周期的角度来看，电耗这一指标正越来越受市场关注。在当前的新能源车型中，电耗较低的是欧拉黑猫、宝骏E100这类A00级别车型，基本上电耗控制在了10千瓦时/百公里以内，至于特斯拉Model S、蔚来ES8等大尺寸且高度智能化的车型，电耗甚至飙升至18千瓦时/百公里以上。
一位车企新能源研发工程师向出行一客（ID：carcaijing）表示，“电耗影响最大的是质量和智能化系统，理论上尺寸越大的车电耗就越大，但实际上电耗还与轮胎阻力、风阻、空调系统、开车习惯、能量回馈等等有关。”而这些，都需要整个产业上下游共同进步提升。
值得留意的是，新能源汽车产业高歌猛进的发展速度，无意中殃及了池鱼。在资本加持和产业转型的变革下，电动机的地位越发提高，研发岗位和待遇也水涨船高。这让传统的内燃机产业受到了一定的影响。中国工程院院士、内燃机可靠性国家重点实验室学术委员会主任苏万华教授坦言，市面上借发展新能源来唱衰内燃机的论调，既不科学也很危险。容易内燃机导致人才断层和内燃机工业基础的丧失。事实上，新能源汽车的推广和传统内燃机的发展并不决然相悖，内燃机仍积极拥抱电动化技术，如喷油泵、附件等都是电驱动的产物。
动力电池的回收问题，这头房间里的大象，如今正逐渐受到应有的重视。
据绿色和平组织的推算，2030年，中国将有超过1.1太瓦时（1.1*1^9千瓦时）的动力电池随电动汽车售出，这些充满电量的电池足够给新加坡全国供电一周有余。而以5年-8年的服役期，折损20%的电量为退役条件，未来十年间，中国乘用车及商用车的动力电池退役总量将达到705万吨，相当于705个埃菲尔铁塔的总重。
2021年至2025年，中国新能源汽车快速增长阶段（2014至2018年）进入市场的新能源汽车将进入报废期。是让退役电池发挥余热，作为丰富的能量载体，还是成为沉重的环境负担，现已成为摆在桌面上，亟待解决的问题。
相比普通电池，动力电池的能量密度更高、充放循环次数更多、应对极端气温的性能表现也更好。为此，退役的动力电池完全有更广阔的应用场景，比如在发电、输配电环节、5G通信基站、云计算的数据中心等场景下，都可以作为储能电池使用。
绿色和平组织在《为自愿续航，2030年新能源汽车电池循环经济潜力研究报告》中提出，2025年中国电动汽车梯次电池电量将达到32GWH，可以覆盖全国5G通信基站的备用电源需求。到2030年，中国退役动力电池进行梯次利用的总价值将接近430亿元人民币，潜力巨大。动力电池的生产需要大量镍钴锰等金属矿，通过梯次回收，不但能降低新采矿源带来的环境污染，还能保障国家层面的关键金属供应安全。
产业界已经开始行动。宁德时代联合百城新能源成立快卜新能源，布局储充检一体化快充站，通过电池AI在线检测技术，在不拆开电池包的情况下，分析、筛选出健康状态良好，长寿命动力电池梯次利用于储能电池、货车、物流车以及二轮车等领域。对于健康状态不佳的电池，可直接流向再生处理，环保、高转化率冶炼方法，将废旧电池中有价技术高效提炼。
从电池全价值链角度来看，《产业发展规划》提出了诸如推进梯次利用，资源循环，建设标准化体系，这些建立健全的电池价值链循环体系必须的条件。但是动力电池回收产业的规模化仍需要各界扶持，相比电动汽车和电池产能，电池回收利用环节建设现状难以应对即将带来的电池退役潮。
中国已经出台了有关电池回收利用的法规尚不完善，比如工信部在2018年曾发布《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》及《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》，明确了电池厂、整车厂、报废拆解公司和综合利用企业在设计、生产、回收、处理各环节的角色和责任，但缺乏配套的奖惩制度或许可证制度，导致政策落地执行效果有限。且现有电池溯源系统仅需要企业自主填报，缺乏监管约束，导致回收效果难以评价。
此外，动力电池设计和梯次利用缺乏统一标准，退役电池收集率低，影响供应稳定性等问题，都是横亘在退役电池梯次利用领域上的拦路虎。
据中国科学院过程工程研究所出版的《中国退役动力电池循环利用技术与产业发展报告》显示，欧洲废旧锂离子电池收集率是45%，中国废旧锂离子电池收集率低于40%。半数以上废旧锂离子电池不知所踪。
《产业发展规划》提出将完善动力电池回收、梯级利用和再资源化的循环利用体系，鼓励共建共用回收渠道，并将加快推动动力电池回收利用立法。
江卓珊对出行一客（ID：carcaijing）表示，对于回收行业和循环产业，在新政策的风向下会更有信心投资发展，是对回收循环利用行业的利好消息。但还是需要汽车制造业和电池生产商的投入，他们对整个产业始终起着关键作用。
宁德时代控股子公司邦普循环，已经能够通过“逆向产品定位设计”技术回收废旧电池中的镍、钴、锰、锂等金属，将其还原成可重新用于制备电池的正极材料。核心金属总回收率可达99.3%以上，邦普循环共有生产线22条，产能规模达到8万吨/年。
江卓珊建议，有关部门推行生产者延伸责任制，设立奖惩机制让电池及新能源汽车生产商承担建设动力电池循环经济的责任。
事实上，《产业发展规划》并不只是对新能源汽车的发展做出规划部署，而是为全产业链的融合发展进行了规划部署。《产业发展规划》指出，随着汽车动力来源、生产运行方式、消费使用模式全面变革，新能源汽车产业生态正由零部件、整车研发生产及营销服务企业之间的“链式关系”，逐步演变成汽车、能源、交通、信息通信等多领域多主体参与的“网状生态”。
“网状生态”的构建离不开基础建设和产业环境的支撑。在基础建设方面，《产业发展规划》指出：我国需继续推进充换电网络建设：加快充换电基础设施建设、提升充电基础设施服务水平、鼓励商业模式创新。
眼下，随着新能源汽车的发展以及“新基建”概念的提出，我国新能源基础建设已经有了长足发展。中国电动充电基础设施促进联盟数据显示，2019年8月到2020年7月，全国月均新增公共类充电桩约1.0万台。截至2020年7月，全国充电基础设施累计数量为134.1万台，同比增加27.6%。
据了解，当前充电桩的布局已经基本满足了公共交通、物流运输、私人出行等领域的充电需要。不过，目前充电桩等新能源基础建设的发展中仍存在分布不均衡、充电便利性不足等问题，充电难成为新能源行业发展的制约条件之一。有分析指出，《产业发展规划》的颁布将加快解决新能源充电基础设施发展不完善的问题。
氢能源的体系建设成为《产业发展规划》重点提及的内容。《产业发展规划》指出，要求推进加氢基础设施建设，引导企业根据氢燃料供给、消费需求等合理布局加氢基础设施，提升安全运行水平；开展高压气态、深冷气态、低温液态及固态等多种形式储运技术示范应用，探索建设氢燃料运输管道，逐步降低氢燃料储运成本。同时，《产业发展规划》也进一步明确了关于提升氢燃料电池汽车的应用技术以及推动商业化示范运行等内容。
事实上，早在2019年，氢能源首次被写进了政府工作报告中，氢能源上下游的投资和布局成为热点。中金公司认为，氢能源汽车是行业长期发展方向，该项政策的推出，将进一步加快了产业发展节奏，为氢能源汽车生产企业及相关产业链带来一定投资机会。
陈士华分析认为，氢能源在《产业发展规划》中被多次提及也充分反映出国家对于氢能源发展的重视。“受到原材料的制约以及技术的限制，当前氢能源的发展还没有达成最理想的解决方案。不过从长远来看，氢能源是替代纯电动的最佳路线，只是其发展仍需要较长的时间。”
总体来看，《产业发展规划》对于新能源的支持范围不仅仅局限在新能源车辆本身，而是通过扩充产业发展重点，来进一步探索新能源全产业链的布局和完善。在产业环境方面，《产业发展规划》提出鼓励新能源汽车、能源、交通、信息通信等领域企业跨界协同，鼓励整车及零部件、互联网、电子信息、通信等领域企业组成联盟，以及对内深化行业管理改革，对外扩大开放和交流合作和加快融入全球价值链等。
受政策的带动作用，未来新能源全产业链的投资和发展将有更大想象空间。中信证券的研报指出，《产业发展规划》再次明确了电动车长期发展，进一步提升了新能源汽车产业链投资确定性；从全球视野看，中国电动化供应链快速发展、最为完善，龙头企业已经供应海外，作为全球优质制造资产的价值凸显。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
2019年新能源乘用车市场销量达106万辆，年内呈前W后U型走势
1月9日，全国乘联会公布新能源乘用车市场最新销量，显示12月新能源乘用车批发销量为13.57万辆，同比下降15.1%，环比11月增长73.5%；其中，纯电动乘用车批发量为11.9万辆，同比下降8%，环比增长76%；插混车型当月批发销量为1.5万辆，同比下降50%，环比增长30%。
全国乘联会秘书长崔东树表示：“12月新能源乘用车销量环比拉升，主要是由于车企抓住年末时机增量。”
至此，2019年1-12月新能源乘用车批发销量为106万辆，同比增长5.1%。
前“W”后“U”
2019年3月26日，财政部等四部门发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，与2018年相比，2019年政府对新能源汽车的补贴出现重大变化，主要表现为补贴门槛进一步提高、补贴额度进一步降低、电池技术标准要求进一步提高、电耗补贴调整系数门槛进一步提高、针对纯电续航低于80km的插电混动补贴更加严格。
尽管新政策实施日期为2019年3月26日，但是同2018年类似，设置了3个月的过渡期——2019年3月26日至2019年6月25日为过渡期。
受政策因素影响，车企、经销商3月份开始大力调动消费者购买新能源汽车的积极性，一些对新能源汽车有迫切需求的消费者也开始主动求购，提前释放了对新能源汽车的需求。再加上2019年2月受“春节”假期因素影响，销量突陷谷底，3月份经销商工作恢复，2019年上半年中国新能源乘用车市场呈现“W”型走势。
2019年6月份，新能源市场批发销量为13.4万辆，创同期最佳销量纪录。2019年1-6月的全国新能源乘用车销量为57.7万辆，同比增长65.9%。
（注：数据来自全国乘联会。单位：万辆。）
当时，有不少专家为之叫好，“认为6月新能源乘用车市场虽然进入补贴过渡期，但是各大厂商合力实现新能源批发销量实现13.4万辆，说明新能源乘用车在逐步摆脱对政策的依赖。”
进入2019年下半年，中国新能源乘用车市场立即陷入低迷状态，6至11月批发销量分别为6.68万辆、7.1万辆、6.5万辆、6.57万辆、7.9万辆，而2018年同期销量为7.2万辆、8.4万辆、9.7万辆、12万辆、13.6万辆。
崔东树认为：“近期限购城市新能源需求放缓，且低线级市场新车需求相对低迷，网约车出租等市场规模扩大较快，但私人消费市场仍有较大压力。”
就当不少人以为2019年12月销量会同样以较低数字结束的时候，各大车企又合力将批发销量推高至13.57万辆。6月至12月，中国新能源乘用车市场呈现“W型”走势。
2020年或难守百万辆
按照此前规划，我国新能源汽车2019年销量目标为150万辆，2020年达到200万辆。目前来看，已经无法完成任务，中金公司研究报告将2019年新能源汽车整体市场销量预测下调至120万-130万辆，与2018年基本持平。
另一方面，来自公安部交通管理局的数据，截至2019年底，全国新能源汽车保有量达381万辆，比2018年增加120万辆，增加46.05%。其中纯电动汽车310万辆，占新能源汽车总量的81.19%。新能源汽车增量连续两年超过100万辆，呈快速增长趋势。
其中，2019年上半年新能源汽车保有量达344万辆，上半年新增83万辆；而下半年新能源汽车保有量增长至381万辆，下半年新增保有量仅有37万辆。由此可见，补贴下滑后，私人消费市场的需求也随之快速降温。
（注：数据来自公安部交通管理局。单位：万辆。）
按照工信部此前预测，2020年中国新能源汽车保有量将突破500万辆，目前距离目标达成仅差119万辆。
但是，2020年政府对新能源汽车的补贴将再次下滑，按照现在2019年下半年新能源汽车保有量的增长情况，2020年全年保有量或难以突破100万辆。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
新能源汽车行业重磅政策利好 预期2021年拉动钴需求同比增近31%
近期，市场翘首以盼的《新能源 汽车 产业发展规划（2021—2035年）》正式公布，不仅利好新能源 汽车 行业，也带动上游例如钴等金属的需求。
一方面规划指出到2025年，新能源 汽车 新车销售量要达到 汽车 新车销售总量的20％左右。相比2019年12月3日的征求意见稿下调5％。2019年新能源 汽车 补贴退坡，2020年新能源 汽车 行业又面临疫情的重创，虽目前新能源 汽车 市场正逐步回暖，但根据中汽协数据显示，1-9月新能源 汽车 产销73.8万辆和73.4万辆，同比分别下降18.7％和17.7％。
另一方面到2025年，我国纯电动乘用车新车平均电耗要降至12.0千瓦时/百公里。
此外规划指出推动动力电池全价值链发展。鼓励企业提高锂、镍、钴、铂等关键资源保障能力。建立健全动力电池模块化标准体系，加快突破关键制造装备，提高工艺水平和生产效率。完善动力电池回收、梯级利用和再资源化的循环利用体系，鼓励共建共用回收渠道。建立健全动力电池运输仓储、维修保养、安全检验、退役退出、回收利用等环节管理制度，加强全生命周期监管。
值得注意的是，规划表示加快充换电基础设施建设。今年换电模式来势汹汹，迎来前所未有的发展机遇，像蔚来推出电池租用服务，采用BaaS模式，购车价格将降7万元，正式开启车电分离模式。而吉利 科技 集团已在全国签约换电站超过1000座。
中金公司认为，智能化与充换电基础设施的进一步完备有望强化消费需求主导的趋势。“我们认为新势力与特斯拉引领的智能化将有力引导消费认知，同时充换电基础设施的完备也将持续缓解消费者的用车焦虑，结合平价，进一步强化消费需求主导的新能源车中长期增长趋势。”
“十四五规划” 预期对新能源及钴行业影响
SMM认为，此次《规划》对中国新能源 汽车 市场进行全方位的规划，更合理的对2025年及之后的新能源市场销量进行规划，也能相应带动动力锂电池的未来需求量，其中钴、锂原料在锂电池中占比较高，因此未来5年及长远来看钴、锂原料的需求量仍会保持较高增速。
其中，乐观预期考虑：
1、地方补贴政策大幅增加；
2、电池换电需求增加；
3、中国“造车新势力”产量或超特斯拉等。
悲观预期考虑：
1、国家补贴政策将退坡；
2、电池换电模式政策力度支持不够等。
短期来看，SMM中性预期2021年中国新能源 汽车 产量拉动对钴需求同比增速近31％，至17000金属吨；预期2022年中国新能源 汽车 产量拉动对钴需求同比增速近35％，至23000金属吨。
本文源自SMM
特斯拉和宁德时代合作，比亚迪却涨停了！
宁德时代与特斯拉，两个全球电动巨头，终于在2020年走到了一起。
2月3日，宁德时代披露公告，确认了与特斯拉的合作事宜。尽管双方的协议不具有强制性，“特斯拉没有责任和义务必须购买公司产品，对产品采购量不做保证，”且供货时间为2020年7月1日至2022年6月30日，协议生效为期仅两年，但资本市场依然反响热烈。
截止到2月6日，宁德时代的股价在收盘时再创历史新高，达到 169.89 元，总市值达到 3751.85 亿元，相当于三分之一个特斯拉的市值。
对于特斯拉而言，充足的电池供应将进一步提升其国产化率，降低成本。比如安信证券就预测，美国工厂标准版Model 3的单车成本在23万元左右，随着国产化率的提升，预计中国制造Model 3的成本可降低10%-15%；
而对于宁德时代而言，牵手特斯拉将进一步巩固其行业龙头地位。
二者的合作，将产生多方面的效应——宁德时代再次登上神坛的同时，危与机并存。
而更重要地，其与特斯拉共同引发的新能源领域内的“地震”，或许才刚刚开始。
据最新消息，特斯拉已同意自宁德时代购买不含钴的磷酸铁锂(LFP)电池，用于在中国生产Model 3车型——特斯拉此举将进一步带动磷酸铁锂电池在乘用车上的应用，而比亚迪正是此领域的领军企业。2月20日早盘，A股市场比亚迪股价涨停，成交额超30亿元，而港股市场，比亚迪股份一度大涨逾13%。特斯拉和宁德时代合作，比亚迪却大涨，也是很有意思的现象。当然个中原因，不言不明。
图“名”不图“利”？
股价逆市飙升，一方面宁德时代业绩斐然，另一方面搭上了特斯拉的快车。
根据宁德时代发布的《2019 年年度业绩预告》，预计报告期内净利润 40.64 亿元-49.11 亿元，同比增长 20%-45%，在 2019 年车市下行的大势下下，成绩亮眼。
另一边，特斯拉一举夺得2019年新能源汽车全球销冠，并且进一步夯实豪华品牌。2019年特斯拉合计生产36.52万辆电动车，交付36.77万辆，在所有交付的电动车中，Model 3占比81.84%。
特斯拉预计，2020年销量超过50万辆，较2019年交付量增长超35.98%。
顺便说一句，过去一段时间，特斯拉的股价火箭般持续飙升，一度涨至968.99美元，与去年6月的最低点178.97美元相比，至少翻了两番。最高点时，特斯拉市值达到1746.55亿美元，距离全球市值最高的车企丰田（1931亿美元）只有一步之遥，相当于3个通用、4个福特，超过所有A股上市车企的市值总和。尽管近日来有所回落，看涨者依旧不少。
宁德时代能从中有几多获益？
虽然双方的协议中明确表示特斯拉方面不保证采购量，仿佛一个“备胎”般的存在，但目前已知：一、松下NCA电池的产能不足以满足特斯拉需求，以至于屡屡导致Model 3交付困难，这是马斯克多次公开表示的；二、在与宁德时代牵手之前，特斯拉已经与LG化学合作，后者已经在2019年四季度在其位于中国南京的工厂开始批量生产Model 3的锂离子电池，但产能不足以供货Model 3的预期销量。
再加之，马斯克公开表示希望动力电池的供应上多元化，因此宁德时代供货Model 3甚至Model Y是大概率事件。
然而，特斯拉对宁德时代的意义，更像是在“名”不在“利”。
在“名”是因为，特斯拉作为全球高端电动车先驱和巨头，目前无人匹敌，一旦将宁德时代纳入供应体系，将对后者产生背书式的效应，像极了当年与宝马的合作，直接将宁德时代带入正规化、标准化的国际动力电池企业行列中来。
不在“利”是因为，特斯拉在业内是出了名的“成本杀手”，松下电器CEO津贺一宏曾公开表示：低估了和特斯拉的合作风险，目前难以从与特斯拉现有电池合作业务中赚取利润。
而宁德时代的利润恰有降低的趋势。数据显示，从 2015-2018几年间，宁德时代的毛利率分别为 38.64%、43.7%、36.29%、32.79%，2019 年上半年则下降到了29%。
更应该看到，特斯拉一方面将动力电池供应商分装了不同的篮子，而另一方面则在自研的路上渐行渐远。
去年5月，特斯拉斥资2.35亿美元收购了动力电池技术公司Maxwell，而且5名特斯拉员工向CNBC透露，“特斯拉已经组建秘密实验室进行新电池生产技术研发。”同时，特斯拉已触手产业上游2018年2月，特斯拉与智利锂矿巨头SQM就锂电池原材料投资进行磋商。9月，特斯拉与赣锋锂业签署合作协议，赣锋锂业将在2018-2020年，为特斯拉提供锂电池的重要原料氢氧化锂（LiOH）。
由此看来，特斯拉对于宁德时代，不像是一辆长期的“列车”，而更像是一架短期的“梯子”，双方彼此利用，各取所需。
电池行业的冲击波
先看大环境：目前国内新能源汽车的销量占比仅为4%，根据国家政策要求2025年将达到30%，新能源汽车行业将有5-10倍的增长空间。新能源汽车40％的成本都来自于动力电池。
有机构分析，以宁德时代为首的国内龙头电池企业作为全球极具竞争力的动力电池龙头企业，未来将享受行业发展带来的业绩高速增长。
一个更明显的效应在于，动力电池正在加速形成寡头市场。
高工产研锂电研究所调研数据显示，2019国内动力电池装机量62.38GWh，同比增长9%，增速相比去年同期下滑了47个百分点。动力电池装机量增幅的下滑，与新能源汽车行业的波动有着密切联系。2019年，我国新能源汽车产销分别完成124.2万辆和120.6万辆，同比分别下降2.3%和4%。
而在大盘下滑趋势的情况下，宁德时代2019年的动力电池出货量达32.31GWh，同比增长37.4%。
瑞银预计，到2025年，松下、LG、宁德时代与三星SDI四家制造商将控制70%的新能源汽车电池市场，并且成本将在2-3年内继续下降10%。
中金公司分析，2019 年是中国电动汽车产业链销量较为走弱的一年。补贴大幅退坡叠加过紧的现金流，导致行业需求下滑，企业盈利能力大幅减弱，洗牌加剧。
榕树投资认为，新能源板块预期将会成为未来市场的投资主线。从动力电池产业来看，国内龙头电池企业无论在技术实力还是产能规划上都将继续保持全球动力电池行业第一的位置。特斯拉国产化后，无论是售价还是品质都极具吸引力，特斯拉会长期供不应求。特斯拉国产化后将带动国内新能源汽车行业从低谷走向繁荣，汽车电动化的历史变革已经到来。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
重磅！新能源汽车补贴有望持续至年底 不会大幅退坡
1月11日，2020中国电动汽车百人会论坛上，工信部部长苗圩一句“今年7月新能源汽车补贴不会退坡”激起千层浪，引起巨大反响。
当日稍晚时候，工信部新闻处人士澄清称苗圩的说法是口误，2020年新能源汽车补贴政策尚未最后确定，但可以肯定的是，“将保持相对稳定，不会出现大幅退坡”。而按照原有政策，新能源汽车补贴将于2020年完全取消。
工信部的这番发言，无疑给处于寒冬中的新能源车企带来一丝温暖，给连降6个月的新能源汽车市场注入一剂强心针。受此影响，1月13日新能源汽车概念早盘集体走强，比亚迪开盘涨停。
若工信部方面所言属实，新能源汽车补贴政策将至少维持到2020年年底，悬念在于，今年的补贴力度将有哪些变化？补贴时间将会延长至什么时候？
补贴退坡 新能源车销量连降6个月
2019年是中国汽车工业史上最艰难的一年，全国汽车市场在2018年下滑2.8%的基础上加速下行，根据1月13日中汽协最新公布的数据，全年跌幅达到8.2%。
纵使全国车市冰冻三尺，但若论波动最大的细分市场，非新能源汽车莫属。
2019年整个上半年，新能源汽车市场都保持相对稳定的增长，6月份产销仍分别增长56.3%和80.0%，1-6月累计产销分别增长48.5%和49.6%。
但从7月开始，新能源车市开始调转势头转升为降，而且跌势不断加大，全年新能源汽车销量下滑4.0%，而2017、2018年均有50%左右的涨幅。
2017年三部委印发的《汽车产业中长期发展规划》提出，到2020年，国内新能源车年产销达到200万辆，中汽协对2019年国内新能源汽车市场的预期为160万辆，但全年下来的实际销量却仅为120.6万辆。
为什么十年来发展如日中天的新能源汽车行业，突然遭遇变故？
除去宏观经济低迷对汽车消费产生抑制作用之外，新能源汽车补贴退坡是关键因素。
中国从2015年开始一跃成为全球最大新能源汽车市场，这个成绩完全是靠行政干预，用强大的扶持政策培育多年催生出来的。在市场达到一定量级之后，补贴开始逐步退坡，而2019年是退坡幅度最大的一年。
2019年6月26日起，新能源汽车国家补贴标准降低约50％，地方补贴直接取消，整体退坡幅度接近75％。受此政策影响，新能源汽车销量从7月份开始止升下跌，且连降六个月。
政府救市：今年补贴不会大幅退坡
靠购车补贴培育起来的新能源汽车行业，虽大却不强，当市场到达一定规模，“断奶”势在必行。
按照原有计划，购车补贴将在2020年完全取消，到今年6月底，一众新能源车企将正式“断奶”，财政补贴将转向用车方面，即用于支持充电、加氢等基础设施和配套运营服务。
这是一个水到渠成的过程，有利于我国新能源汽车行业真正做大做强。
但在购车补贴大幅退坡的过程中，恰逢十年一遇的车市寒冬，加上国五国六排放标准2019年7月起切换，多重打击下，新能源汽车市场立即溃不成军。新能源车企、机构、专家纷纷呼吁延长补贴时间，给予市场一个缓冲期。
“补贴退坡后，新能源汽车销量已连续下滑5个月，确实是不能再退了。”科技部部长万钢也在电动车百人会上发出感慨：“2020年底前，新能源汽车财政补贴不要再退了，补贴的技术标准也不要再变了，给企业留出时间去做技术升级和创新吧。”
苗圩在随后的发言中表示，2020年7月1日，新能源汽车补贴不再进一步退坡。但随后工信部相关负责人解释称，苗圩的说法是口误，可以肯定的是，“今年的新能源汽车补贴政策将保持相对稳定，不会大幅退坡”。
按照这个说法，现行的新能源汽车补贴方案在2020年7月1日以后不会出现较大调整，而且有望维持至年底，这对一泻千里的新能源车市来说是个好消息。
事实上，在2019年国补腰斩、地补退出后，我国的新能源汽车购置补贴已低于欧洲各国。英、法、德针对纯电动车的补贴额度调整较为温和。德国打算提高给予新能源汽车消费者的补贴，幅度达50%。法国确定延续购置补贴至2022年，并提升总补贴预算，目标是到2022年新能源车销量较2017年提升5倍。
中国与主要欧洲国家新能源车财税激励政策统计
（资料来源：ACEA，中金公司研究部）
根据工信部近日发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(征求意见稿)提出，到2025年，新能源汽车新车销量占比达到25%左右，若按2025年新车销量3000万辆计算，新能源汽车新车销量将达750万辆。
补贴时间延长无疑可以缓解车企当下的“断奶”压力，但长期来看，要在2025年实现750万辆的市场规模，仅靠政策驱动肯定不行。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
超四万家企业涌入换电产业链，明年或成换电站商业化重要节点
“换电可以使电池的寿命和能效得到最大化。技术上的瓶颈或者是障碍已经没有了，现在正好是一个上量的过程。”
——中国工程院院士孙逢春
在2021年新能源汽车销量迎来大爆发之后，近日，中金公司预测称，2022年的新能源汽车市场又将出现“换电大爆发”的现象，2022年将成为换电站商业化0到1的重要转折点。
虽然在今年上半年，新能源汽车国家监管平台接入的换电车辆不足16万辆，但中金公司的乐观预测也并非没有依据。
继10月底工信部会同国家能源局确定新能源汽车换电模式应用试点城市，11月初《电动汽车换电安全要求》国家标准正式实施之后，12月14日，国家发展改革委、工业和信息化部发布的《关于振作工业经济运行推动工业高质量发展的实施方案的通知》也再次提到，要“加快充电桩、换电站等配套设施建设”。
除国家推动之外，近来，换电模式也吸引了越来越多企业的参与。
截止12月11日，C端换电模式的引领者蔚来汽车已在全国布局了超过700座换电站，同比去年提升近10倍。
加速布局B端市场的车企则更多。北汽、广汽、上汽、长安、东风、吉利、江淮、哪吒等整车企业也都在今年推出了全新换电车型。
一直以来，动力电池标准不统一，被认为是制约换电模式发展的症结之一。而目前，宁德时代、欣旺达、瑞浦能源等供应商也已经逐步推出专门用于换电的动力电池包。
一个更令人振奋的数据是，企查查显示，截至今年12月中旬，经营范围包括“新能源汽车换电”的各类企业超过7.5万家，其中有一半以上（4.2万家）是在今年新成立的。
就在前几天，蔚来能源管理高级副总裁沈斐曾直言，“不管充电技术再怎么发展，在未来很长一段时间内，如果想在速度上像加油一样，唯一有可能性的补能方案就是换电”。
在有了从国家到企业的众多支持之后，明年换电模式将会迎来大爆发吗，你怎么看？
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